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Citroën 2CV
Produktionszeitraum: 1949–1990
Klasse: Kleinwagen
Karosserieversionen: Steilhecklimousine, viertürig
Kastenwagen, dreitürig
Motoren: Ottomotoren:
0,375–0,6 Liter
(6,6–21,3 kW)
Länge: 3830 mm
Breite: 1480 mm
Höhe: 1600 mm
Radstand: 2400 mm
Leergewicht: 560 kg
Vorgängermodell: keins
Nachfolgemodell: Citroën AX

Der Citroën 2CV (französisch deux chevaux), in Deutschland üblicherweise Ente und in der Schweiz Döschwo genannt, war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor und Frontantrieb.

Zwischen Sommer 1949 und Mitte 1990 wurden 3.868.631 viertürige Limousinen und 1.246.335 Lieferwagen („Kastenente“) hergestellt.[1] Von 1960 bis 1968 (und 1971) wurde in kleiner Stückzahl auch eine Ausführung mit zwei Motoren und Allradantrieb gebaut, die 1958 vorgestellt worden war.[2]

Die Entwicklung begann Mitte der 1930er-Jahre; kriegsbedingt stellte Citroën den neuen 2CV aber erst am 7. Oktober 1948 in Paris der Öffentlichkeit vor. Von der Fachpresse anfangs belächelt wurde der 2CV in den folgenden Jahrzehnten zu einem der bekanntesten Automodelle in Frankreich. Der 2CV war Basis für die Citroën-Modelle Dyane, Ami und Méhari.



Citroën-Direktor Pierre-Jules Boulanger erteilte 1934 den Auftrag, einen minimalistischen Kleinwagen zu entwickeln. Die Anforderungen an den Konstrukteur André Lefèbvre lauteten angeblich:

„Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und dabei nur drei Liter Benzin auf 100 km verbraucht. Außerdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin problemlos mit ihm zurechtkommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, sodass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege unbeschadet übersteht. Und schließlich muss das neue Auto wesentlich billiger sein als unser 'Traction Avant'. Auf das Aussehen des Wagens kommt es dabei überhaupt nicht an.“

1939 wurden 250 wassergekühlte Prototypen des sogenannten TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für Toute Petite Voiture, zu deutsch ganz kleines Auto. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.

Der Wagen besaß keinen Anlasser, gestartet werden konnte er mit einer Kurbel. Citroën-Chef Pierre-Jules Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser eingebaut werde, gesagt haben: „Das Auto ist für Bauern gedacht, und die sind alle verheiratet und haben eine Frau, die die Kurbel betätigen kann.“ Die Sitze des TPV bestanden aus Leichtmetall und waren mit Segeltuch bespannt. Der einzige Scheibenwischer wurde während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand waren Wischbewegungen per Handrad möglich. Es fehlte eine Verkleidung des Tankstutzens bei der Durchführung durch den Kofferraum, dadurch bestand die Gefahr, ihn beim Einladen sperriger Gegenstände zu beschädigen. Die Beleuchtung erfüllte lediglich die in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Folglich fehlten Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Auch auf Außenrückspiegel wurde verzichtet.

Während der deutschen Okkupation Frankreichs im Zweiten Weltkrieg wurde das Projekt vor den Besatzern verheimlicht. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wiedergefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Angesichts der schlichten Formen des Prototyps in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Designer der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni, 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV.

Citroën enthüllte am 7. Oktober 1948 [3]auf dem Pariser Autosalon ein im Vergleich zum TPV vollständig überarbeitetes Modell mit einem luftgekühlten Motor. Nachdem das Fahrzeug enthüllt worden war, schrieb die satirische Wochenzeitung Le Canard enchaîné: „Eine Konservendose, Modell freies Campen für vier Sardinen.“[4]

Da die raren Rohstoffe, insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatlichen Régie Nationale des Usines Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur wenige Wagen herstellen. Es entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Während des Autosalons 1948 waren noch keine Produktionsanlagen für den 2CV vorhanden. Nach Beginn der Produktion im Juli 1949 wurden zunächst vorrangig Landwirte und Gewerbetreibende beliefert.

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers. Mitte 1963 kostete das De-luxe-Modell (mit hinteren Seitenfenstern) ab Auslieferungslager Köln genau 3.600 DM – damals etwa sieben Monats-Durchschnitts-Bruttolöhne eines Facharbeiters. Unter Berücksichtigung der Inflation entspricht dies heute der Kaufkraft von etwa 7.400 Euro.[5] Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten relativ gering, und der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. Diese Faktoren trugen früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen.

Ab Oktober 1980 gab es das Sondermodell „Charleston“ in 8000 Exemplaren. Es unterschied sich von den Serienmodellen Club und Spécial durch die schwarz-weinrote Lackierung im Stil der 1920er Jahre, hatte spezielle Sitzpolster im Hahnentritt-Muster, runde Scheinwerfer in Wagenfarbe und verchromte Radkappen. Die weitere Innenausstattung entsprach dem besser ausgestatteten Modell Club.

Wegen des großen Erfolges gab es die Charleston-Ente ab Frühjahr 1981 als drittes Serienmodell, mit verchromten Scheinwerfern und - wie auch die anderen Modelle des Jahrgangs '81 - mit Scheibenbremsen. Ab Sommer 1982 zusätzlich in schwarz-gelber Außenfarbe. Mitte 1983 wurde die schwarz-gelbe durch eine nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur Produktionseinstellung im Programm blieb.

Eine weitere Sonderserie wurde ab März 1985 angeboten. Dabei handelt es sich um die „Dolly“-Ente, die es anfangs in drei verschiedenen Farbmustern gab, nämlich grau/weiß, grau/cremefarben und grau/rot. Bereits im September 1985 wurden diese Kombinationen durch andere Farbvarianten ersetzt, darunter weiß/grün, weiß/rot und cremefarben/rot. Im April 1986 wurde als letzte Neuerung die weiß-grüne durch eine cremefarben-blaue Version ersetzt.

Als sich in der Politik die Diskussionen über die Abgaswerte von Autos verstärkten, entschloss sich Citroën, eine emissionsärmere Variante des 2CV herauszubringen. Anfang 1986 wurde in Deutschland und der Schweiz schließlich die „I fly bleifrei“-Ente eingeführt, die statt bleihaltigem auch bleifreien Kraftstoff vertrug. Sie war nur in Grün erhältlich, wobei sich die Aufkleber an vorderen sowie hinteren Kotflügeln und an den Türen in dunklerem Grün absetzten und eine ähnliche Form hatten wie die der Charleston-Ente. Weitere Details waren die Aufkleber „I fly bleifrei“ an beiden Seiten und „Ente grün“ auf der Lüfterklappe unter der Windschutzscheibe. 1987 wurde sie durch die sogenannte „Sausss-Ente“ ersetzt, die ähnlich markante Beschriftungen trug, wie das „Sausss“ und eine mit einem Helm ausgestattete Ente. Auch sie wurde fast ausschließlich in grüner Lackierung und in geringerer Zahl in Rot ausgeliefert.
Produktionsende

Bereits nach der Präsentation der Dyane 1967 wurde über das Ende des 2CV spekuliert, doch die Ente überdauerte noch die beiden modernen Nachfolgemodelle Citroën LN und Visa. Erst im Februar 1988 wurde im Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV in Frankreich eingestellt.

Am 27. Juli 1990 verließ im Citroën-Werk Mangualde (Portugal) der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston) die Montagehallen.[6] Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in den französischsprachigen Ländern spürbar zurück, während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage unverändert hoch blieb. Wurden zu Spitzenzeiten in den 1960er-Jahren mehr als 150.000 Stück pro Jahr weltweit verkauft, waren es Ende der 1980er-Jahre nur noch etwa 20.000 Stück. Denn das Fahrzeug war nach über 40 Jahren veraltet. Der Wagen entsprach in keiner Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung, Abgasverhalten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen Stand der Technik.

In einigen Ländern wie z. B. der Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Produktionsende keine 2CV mehr neu zugelassen werden, da sie den verschärften Abgasnormen nicht mehr entsprachen.

Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA nur noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Der registrierte Bestand am 1. Januar 2010 betrug noch 13.210 und 12.874 Exemplare am 1. Januar 2011. Da jedoch viele der in Deutschland fahrenden 2CV aus dem Europäischen Umland importiert wurden und damit die Steuernummer 0000 bekamen, werden sie vom KBA weder erkannt noch gezählt. Die wirkliche Zahl der immer noch in Deutschland fahrenden 2CV liegt damit wesentlich höher. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet. Eine nahezu lückenlose Ersatzteilversorgung scheint zudem noch für Jahrzehnte gesichert, da Teile, die es nicht mehr als Original gibt, inzwischen von mehreren Anbietern nachgefertigt werden. Wegen der korrosionsanfälligen Substanz des 2CV werden außerdem oftmals nachträglich Fahrgestelle und Komponenten aus verzinktem oder rostfreiem Material verwendet, um Alltagstauglichkeit und eine langfristige Erhaltung des Fahrzeugs zu erreichen.

2002 wurde der 2CV in Frankreich zum Auto des 20. Jahrhunderts gewählt. Anlässlich dieses Ereignisses gab die französische Post eine Sonderbriefmarke heraus.

Der Name 2CV leitete sich von der Kennzahl Cheval fiscal im französischen Kfz-Steuersystem ab, wie dies auch bei vielen anderen französischen Modellen dieser Zeit üblich war, z. B. beim „Cremeschnittchen“ Renault 4CV oder der „Gangsterlimousine“ Citroën Traction Avant, die je nach Motorisierung 7CV, 11CV oder 15CV hieß. Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden der heute gängigen Pferdestärke (chevaux vapeur) entsprechen. In die „CV“ fließen jedoch weitere Faktoren mit ein, früher u. a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 1960ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zum bereits eingebürgerten 2CV als Namen zurück.

Im deutschsprachigen Raum wurde das Modell zunächst umgangssprachlich „Ente“ genannt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Name Ente aus den Niederlanden übernommen worden, wo das Fahrzeug und auch ein Club bereits in den 1950er-Jahren, bevor der Import 1959 nach Deutschland begann, „de lelijke eend“ („das hässliche Entlein“) getauft waren. Sehr spät wurde der Ausdruck dann auch von Citroën in Deutschland selbst aufgegriffen. Hintergrund des Spitznamens „Ente“ soll der Ausdruck „hässliches Entlein“ sein, den ein niederländischer Journalist bereits 1948 beim ersten Anblick der 2CV-Karosserie verwendete.[8] Dieser Ausdruck geht seinerseits zurück auf das gleichnamige Märchen von Hans Christian Andersen. Auch in anderen nordeuropäischen Sprachräumen hat der 2CV einen aus dieser niederländischen Wurzel abgeleiteten Namen bekommen, so z. B. „ugly duckling“ im Englischen. Im Herkunftsland Frankreich wurde der Wagen statt „deux chevaux“ (frz. für „zwei Pferde“) abgekürzt „deuche“ oder „deux-pattes“ (Doppel-Pfote) getauft. Von „deux chevaux“ [dø ʃə.vo] ist in der Schweiz und den grenznahen Gebieten Deutschlands die Kurzform „Döschwo“ oder „Döschewo“ als eingedeutschter Spitzname abgeleitet worden. In vielen Ländern wurde die direkte Übersetzung von „zwei Pferde“ (deux chevaux) als Name gewählt, wie etwa in Spanien „dos caballos“ oder in Italien „due cavalli“. In Vietnam heißen der 2CV und die von ihm abgeleiteten Modelle „Dalat“.

Die luftgekühlten Zweizylinder-Boxermotoren hatten eine untenliegende Nockenwelle und über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigte Ventile. Die Brennräume waren halbkugelförmig. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm⊃3; und die Leistung 6,6 kW (9 PS). 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm⊃3; erweitert, die Leistung stieg auf 8,8 kW (12 PS), später 1963 dann auf 12 kW (16 PS). Ab 1966/67 wurde zusätzlich das aus Belgien stammende Modell AZAM 6 in Deutschland als 3CV angeboten. Der Wagen hatte den 602-cm⊃3;-Motor des Ami 6 mit 15 kW (21 PS) und auch dessen verstärktes Fahrwerk.

1970 erschien dann der 2CV4 mit einem neuen 435-cm⊃3;-Motor mit 17 kW (23 PS) bei 7000/min, der 1978 eingestellt wurde. Ebenfalls 1970 erschien der 2CV6 mit dem neuen, bereits seit 1968 im AK 350 (lange Kastenente), der Dyane 6 und dem AMI 6/AMI 8 eingebauten 602-cm⊃3;-Motor mit zunächst 21 kW (28 PS) bei 6750/min, ab 1976 mit dünneren Ansaugrohren und 18 kW (25 PS) bei 5750/min, ab 1980 mit Registervergaser und 29 PS bei 6750/min und ab 1986 mit einem von 8,5:1 auf 7,75:1 reduzierten Verdichtungsverhältnis für bleifreies Normalbenzin und 21 kW (28 PS) bei 5750/min. Mitte der 1980er-Jahre war der 2CV in der Bundesrepublik Deutschland zeitweise wie Fahrzeuge mit ungeregeltem Abgaskatalysator als „bedingt schadstoffarm“ steuerbegünstigt.

Die 602-cm⊃3;-Motoren erreichten in der Entwicklungsstufe ab etwa 1972 bis dahin zumindest für Kleinwagen ungeahnte Laufleistungen. Bei ausreichender Wartung sind 300.000 km keine Seltenheit. Nach deutscher Steuerformel werden die 602-cm⊃3;-Motoren durch das Abrunden von π/4 auf 0,78 beim Kolbenquerschnitt auf 597 cm⊃3; heruntergerechnet (siehe Hubraum und Kfz-Steuer).

Die Ente ist eines der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den älteren Ausführungen zwischen 5 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die in den letzten Produktionsjahren gebauten Motoren überschritten nicht selten die 8-Liter-Grenze. Die erste Ausführung mit 9 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 60 km/h; die letzten Typen mit 29 PS Leistung schafften eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h.

Bei allen 2CV war es möglich, den Motor mit Hilfe der Wagenheberkurbel zu starten.

Der Motor hat eine Batteriezündung ohne Zündverteiler. Der Unterbrecherkontakt befindet sich in einem Gehäuse, das stirnseitig am Ende der Nockenwelle auf dem Motorgehäuse verschraubt ist. Zur Zündzeitpunkteinstellung lässt es sich verdrehen. Zugänglich sind Unterbrecher und Kondensator nur nach Demontage des Schutzgitters und des Lüfterrades. Am Ende der Nockenwelle sitzen auf einem Fliehkraftversteller zwei Unterbrechernocken mit 180° Versatz. Eine in der Mitte auf dem Scheinwerferträger quer zur Fahrtrichtung angeordnete Zündspule, bei der Primär- und Sekundärwicklung galvanisch getrennt sind, versorgt die beiden Zündkerzen. Während im einen Zylinder der Zündfunke im Zündzeitpunkt gegen Ende des 2. Taktes die Verbrennung auslöst, verpufft er im anderen Zylinder nutzlos im 4. Takt (Ausstoßen).

Damit ist eine konstruktiv einfache Zündanlage möglich, vergleichbar mit der eines Einzylindermotors. Wegen der schlechten Zugänglichkeit des Unterbrechers wurden in der Fanszene verschiedene elektronische Zündanlagen entwickelt und angeboten.
Getriebe

Das mechanische Getriebe ist in Fahrtrichtung hinter dem Motor angeflanscht. In den Prototypen hatte das Getriebe einen Rückwärtsgang und drei Vorwärtsgänge, in der Serie wurde dann ein Schnellgang ergänzt, der im Schaltschema mit „S“ bezeichnet war und sich nur vom 3. Gang aus schalten ließ. Mit der Einführung des 16-PS-Motors wurde der Schnellgang zum normalen 4. Gang und ließ sich auch normal aus der Leerlaufgasse schalten. Ab 1970, gleichzeitig mit der Einführung des senkrechten Abschlussbleches mit den neuen Rückleuchten, wurde das neue Getriebe mit Schalthebel im oberen Gehäusedeckel eingebaut.

Die Gänge werden durch eine Revolverschaltung eingelegt, deren Hebel sich mittig unterhalb des Armaturenbrettes befindet. Der 1. Gang ist nicht synchronisiert.

Der viertürige Stahlaufbau des 2CV ist nicht selbsttragend konstruiert und mit dem Fahrgestell, einem Kastenrahmen, verschraubt, ebenso die meisten Anbauteile. Die Scharniere an der Karosserie (Hauben und Türen) bestehen aus einfachen Blechfalzen, in denen gebogene Teile ineinanderlaufen. Die vorderen Türen wurden später an echten Scharnieren vorn angeschlagen. Dies ermöglichte im Schadensfall eine einfache und kostengünstige Reparatur. Statt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl war das Auto mit einem aufrollbaren Verdeck aus Vinyl versehen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Aerodynamik Wert gelegt. Der cw-Wert der Ente beträgt 0,508.

Die vorderen Kotflügel sind mit jeweils vier Muttern an der Karosserie bzw. dem Lampenträger angeschraubt. Die Muttern haben wie die Radmuttern eine Schlüsselweite von 19 mm, und können so mit der Wagenheberkurbel gelöst werden. Dadurch kann mit wenig Aufwand der Antrieb sehr gut zugänglich gemacht werden, was Wartungsarbeiten wie Ventilspielkontrolle oder – bei Modellen bis Modelljahr 1981 – Arbeiten an der getriebeseitig montierten Trommelbremse wesentlich erleichtert.

Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine kostengünstige Produktion, doch litt darunter neben dem Komfort oft die Qualität. Bei schneller Fahrt begannen z. B. die Türen zu flattern, und Feuchtigkeit dauerhaft aus dem Innenraum zu vertreiben galt als fast unmöglich. Die ab Werk mangelhafte bzw. die von einigen Besitzern vernachlässigte Rostvorsorge brachte vielen Enten das Ende, lange bevor die Technik verschlissen war.
Fahrwerk

Die Einzelradaufhängungen bestehen aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Querträgern, an denen jeweils zwei in Schrägrollenlagern bewegliche Schwingen montiert sind. Die vorderen Schwingen werden geschoben, die hinteren gezogen. An den äußeren Enden der vorderen Schwingen sitzen die Achsschenkel auf den Achsschenkelbolzen. An den Enden der hinteren Schwingen sind die Radlager und die Ankerplatten der Trommelbremsen montiert.

Die Zahnstangenlenkung ist im vorderen Querträger integriert. Sie wird über eine einteilige Lenksäule bedient und wirkt über in Kugelgelenken gelagerten, einstellbaren Spurstangen auf die Achsschenkel.

Längs beider Fahrgestellseiten sind zylindrische Gehäuse montiert, die jeweils zwei Schraubenfedern, Federteller und Zugstreben enthalten. An jeder Schwinge ist eine der Zugstreben angelenkt, über die die Schwinge auf einen Federteller und eine Feder wirkt. Aus dem kurzen Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge resultiert trotz kurzer Federn ein großer Federweg. Da keine Stabilisatoren vorhanden sind, ist die Geländegängigkeit hoch, die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aber erheblich. Wegen der leichten Karosserie, des tief liegenden Boxermotors sowie des tief liegenden Tanks ergibt sich ein günstiger Schwerpunkt, sodass ein Umkippen fast unmöglich ist.

Das Besondere an dieser Art von Federung ist die einstellbare Bodenfreiheit. Dazu verändert man die Länge der Zugstange zwischen Schwingarm und Federpaket. Eine höhere Bodenfreiheit führt jedoch zu einem stärkeren Knickwinkel der Antriebswellen-Gelenke, wodurch deren Verschleiß deutlich erhöht wird.

Bedingt durch die großen Federwege wurde der 2CV von Produktionsbeginn an mit einer manuellen Leuchtweitenregulierung für die Scheinwerfer ausgerüstet. Der Fahrer kann vom Innenraum aus per Handrad über eine dünne Stange, die mit dem beweglichen Scheinwerfergestell durch einen Gewindetrieb verbunden ist, die Leuchtweite stufenlos regulieren.

Die Schwingungsdämpfer früher Modelle sind seitlich auf die Achsen der Schwingen aufgesetzte Reibungsdämpfer. Zusätzlich zu diesen Reibungsdämpfern sind Trägheitsdämpfer an den Enden der Schwingarme montiert. Spätere Modelle sind stattdessen mit parallel zu den Zugstreben der Federung montierten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet.

Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut. Die vorderen Bremsen sind am Getriebe angeflanscht, sodass die Gelenkwellen nicht nur Antriebskräfte, sondern auch Bremskräfte übertragen. Die Gelenkwellen unterliegen dadurch einer hohen Belastung. Eine gebrochene Gelenkwelle führt zum Ausfall der Bremswirkung auf der betreffenden Seite. Zudem werden die Bremsen schlechter gekühlt als solche, die am Rad angeordnet sind. Deshalb werden die Scheibenbremsen über Luftleitbleche mit Kühlluft aus dem Gebläsekasten versorgt. Vorteilhaft ist die geringere ungefederte Masse und die einfache Konstruktion. Die Handbremse wirkt auf die Vorderräder, bei Modellen mit Scheibenbremsen über einen separaten kleineren Bremssattel, der per Seilzug betätigt wird.

Auf die mit drei Muttern befestigten 15-Zoll-Stahlräder waren serienmäßig 125 mm breite Reifen aufgezogen. Die schmalen, relativ großen Räder ermöglichten gute Haftung auf losem Untergrund. Die guten Fahreigenschaften vor allem im tiefen Schnee waren aber auch im Vorderradantrieb begründet.

Die hydraulisch betätigte Bremse des 2 CV kam ab 1970 ohne Bremsschläuche aus; Bewegungen des Getriebes (vorn) und der Schwingen (hinten) wurden mit Wendeln der stählernen Bremsleitungen ausgeglichen.

ModellvariantenLimousinen
Jahr Entwicklungsschritte
1949 Der erste ausgelieferte 2CV (A) hat 375 cm⊃3; Hubraum, 9 PS, 65 km/h Höchstgeschwindigkeit, nur 1 Rücklicht und Scheibenwischer mit Tachowellenantrieb (die Wischgeschwindigkeit war abhängig von der Fahrgeschwindigkeit)
1951 Der 2CV erhält ein Zündschloss und eine abschließbare Fahrertür.
1954 Der ovale Rahmen um das Citroën-Zeichen auf dem Kühlergrill wird entfernt. Der Tacho bekommt eine Beleuchtung für die Nacht.
1955 Der 2 CV erhält seitliche Blinker oben hinter den Fondtüren. Er wird nun auch mit 425 cm⊃3; Hubraum (AZ), 12,5 PS Motorleistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h angeboten.
1957 Eine Heizung/Lüftung wird eingebaut. Die Farbe des Lenkrads wechselt von Schwarz zu Grau. Die Rückspiegel und das Heckfenster werden vergrößert. Die Motorhaube wird mit einem Längsstreifen aus Aluminium verziert (AZL). Im September 1957 erscheint zudem das Modell AZLP (P für „porte de malle“, Heckklappe) mit einem Kofferraumdeckel aus Blech. Nun musste man nicht mehr das Stoffverdeck an der Unterseite öffnen, um an den Kofferraum zu gelangen.
1958 In einem belgischen Citroën-Werk wurde eine höherwertige Variante der Ente (AZL3) produziert. Sie verfügte erstmals über ein drittes Seitenfenster und weitere in der Normalversion nicht erhältliche verbesserte Details.
1960 Die Produktion des 375 cm⊃3;-Motors wird eingestellt. In den vorderen Kotflügel werden runde Blinker integriert. Die Wellblechmotorhaube wird durch eine 5-rippige Hochglanzhaube ersetzt. Gleichzeitig wird auch der Kühlergrill etwas verändert (flachere Form mit bogenförmiger Oberkante). Außerdem erscheint der 2 CV 4×4 Sahara, später 2 CV bimoteur genannt. Dieser hatte eine zusätzliche Motor-Getriebe-Einheit im Heck, die umgekehrt montiert war und die Hinterräder antreibt. Für den zweiten Motor gab es natürlich einen eigenen Starterknopf und Choke. Mit einem Schaltknüppel zwischen den Vordersitzen wurden beide Getriebe gleichzeitig bedient. Für die beiden Motoren waren getrennte Benzintanks unter den Vordersitzen und zwei Zündschlösser vorgesehen. Die Tankstutzen saßen in den vorderen Türen. Beide Motoren (und damit auch Achsen) konnten unabhängig voneinander betrieben werden). Das Reserverad war vorn auf der Motorhaube befestigt. Der Wagen verfügte dank des zuschaltbaren Allradantriebs über eine enorme Geländegängigkeit, aber zum doppelten Preis der Standard-Ente. Es wurden bis 1968 nur 693 Exemplare gebaut. 1971 folgte ein weiteres. Viele wurden von der Schweizer Post als Zustellwagen benutzt. Heute sind sie begehrte Oldtimer.
1962 Die Motorleistung wird auf 14 PS und die Höchstgeschwindigkeit auf 85 km/h erhöht. Außerdem werden Sonnenblenden eingebaut.
1963 Die Motorleistung wird auf 16 PS erhöht. Die Stoßstange wird verändert. Ein elektrischer Wischermotor löst den Antrieb über die Tachowelle ab.
1964 Die Türscharniere der Vordertüren befinden sich jetzt auch vorne. Das Amperemeter wird durch eine Ladekontrollleuchte ersetzt. Der Tacho wird vom Fensterpfosten in das Armaturenbrett verlegt. Anstatt eines Messstabes gibt es jetzt eine Benzinuhr.
1965 Der Kühlergrill wird wieder verändert: Das Citroën-Logo sitzt jetzt über dem Kühlergrill. Der vielrippige Kühlergrill wird durch drei horizontale Stäbe ersetzt.
1966 Der 2CV bekommt ein drittes Seitenfenster. Ab September 1966 wird in Deutschland eine in Belgien produzierte Variante mit dem 602-cm⊃3;-Ami6-Motor und 21 PS als 3 CV vermarktet (AZAM6). Diese Ausführung befand sich lediglich bis 1968 im Vertriebsprogramm für einige Exportmärkte, in Frankreich selbst war dieses Modell nie erhältlich.
1967 Im Spätsommer 1967 erschien die etwas besser ausgestattete und stärkere Dyane, die technisch auf dem 2CV basiert. Das äußere Erscheinungsbild unterscheidet sich durch die in die Kotflügel eingelassenen Scheinwerfer und eine Karosserie, die auf Rundungen weitgehend verzichtete und so Seriosität ausstrahlen sollte. Das Auto sollte jene Käuferschichten ansprechen, die nach Einführung des Renault 4 abgewandert waren. Zwischen September 1967 und Juni 1984 wurden etwa 1,4 Millionen Dyane (AYA) gebaut. Die Dyane war ursprünglich als gehobene Version der Ente geplant und sollte diese – so die Planung – später ganz ablösen. Doch der 2CV überlebte letztendlich die Dyane um sechs Jahre, da sie von den Kunden einfach nicht als Ersatz angenommen wurde.
1970 Die Rücklichter und vorderen Blinker werden verändert. Ab 1970 wurden nur noch zwei Modellreihen produziert: Der 2CV 4 (AZKB) mit 435 cm⊃3; und der 2CV 6 (AZKA) mit 602 cm⊃3; Hubraum.
1971 Die vordere Sitzbank wird durch zwei einzelne Sitze ersetzt.
1972 Serienmäßig werden jetzt 3-Punkt Sicherheitsgurte eingebaut.
1973 Der 2CV bekommt neue Sitzbezüge, ein gepolstertes Einspeichenlenkrad und Aschenbecher.
1975 Aufgrund von neuen Abgasnormen wird die Leistung von 28 PS auf 25 PS gedrosselt, um den Schadstoffausstoß zu verringern. Die runden Scheinwerfer werden durch eckige ersetzt, welche vom Innenraum aus in der Höhe verstellbar sind. Ein neuer Kühlergrill aus Plastik ersetzt den alten (das Citroën-Logo sitzt jetzt wieder mitten auf dem Kühlergrill). Die Stoßstange wird geändert.
1976 Nachdem die Dyane auf den Markt gekommen war, fallen die Verkaufszahlen zunächst rapide. Zwischen 1975 und 1990 wird der AZKB unter dem Namen „2CV Spécial“ als drastisch abgespeckte Grundversion verkauft. Er ist vorerst nur in gelb zu haben, die hinteren Seitenfenster sind verschwunden, das Dach lässt sich wieder von außen öffnen, die Sitze sind mit Kunstleder bezogen und die Scheinwerfer sind wieder rund. Außerdem wurde wieder der kleine, eckige Tacho und die schmale Heckstoßstange verbaut.
1978 Den 2CV Spécial gibt es jetzt auch in den Farben rot und weiß; zusätzlich bekommt er ein drittes Seitenfenster spendiert.
1981 Ursprünglich als limitierte Sonderserie geplant, wurde die anfangs nur in rot-schwarz erhältliche Charleston aufgrund der großen Nachfrage in Standardprogramm mit aufgenommen. Durch Veränderung am Vergaser erreicht sie mit 29 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 115 km/h. Neben neuen Rückspiegeln bekommt sie auch innenliegende Scheibenbremsen an den Vorderrädern.
1982 Alle 2CV-Modelle bekommen innenliegende Scheibenbremsen an den Vorderrädern. Die Charleston-Ente bekommt verchromte Scheinwerfer und die Sitze eine neue Polsterung. Zusätzlich ist sie in gelb-schwarz erhältlich, die Farbkombination wird jedoch ein Jahr später durch die cormorangrau-nachtgrau ersetzt.
1986 Einführung der Sonderserie "I Fly Bleifrei" in Deutschland und der Schweiz, die statt Normalbenzin auch Super-Bleifrei verträgt. Sie ist an den der Charleston-Ente ähnelnden Mustern zu erkennen. Wurde hauptsächlich aufgrund der schärferen Abgasnormen eingeführt. 1987 wird sie durch die "Sausss-Ente" ersetzt.
1990 Der letzte 2CV verlässt am 27. Juli die Produktionshalle in Mangualde/Portugal. Insgesamt wurden 5.114.966 Stück gebaut.

Citroën 2CV (1957–1960)

Citroën 2CV Sahara 4x4
(1960–1968)

Citroën 2CV (1975–1990)

Lieferwagen
Citroën 2CV AU (1952)
Citroën „Kasten-Ente“ AK 400 (1978)

Die im Frühjahr 1951 eingeführten Lieferwagen auf 2CV-Basis unterschieden sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum, der durch zwei Flügeltüren am Heck zu beladen ist.

In Frankreich und der Schweiz[9] waren diese Fahrzeuge häufig bei der Post und kleinen Gewerbebetrieben anzutreffen, während in Deutschland eher die Möglichkeit, günstig ein Wohnmobil zu erlangen, für die Käufer ausschlaggebend war. Technisch machte diese Variante fast dieselben Entwicklungsschritte wie die Limousine durch.

Die Fertigung des auch als „Kasten-Ente“ bezeichneten Lieferwagens wurde Mitte 1978 beendet. Im Sommer desselben Jahres nahm die Hochdachvariante der Dyane, die Acadiane, ihren Platz ein.

Die kurzen Ausführungen mit 250 kg Nutzlast:

AU (1951–1954)
AZU (AK-A) mit 425 cm⊃3; und 12, 16 und 18 PS
AZU / AK 250 (AK-B) mit 435 cm⊃3; und 23/24 PS

und die langen Ausführungen mit stärkerem 602-cm⊃3;-Motor

AK 350 (AK-B) (niedriger Kasten, 350 kg Nutzlast)
AK 400 (AK-S) (hoher Kasten, 400 kg Nutzlast)
AYCD (Citroën Acadiane)

Weitere Derivate und Umbauten

Da die mit dem Fahrgestell verschraubte Karosserie des 2CV keine tragende Funktion hatte, war es einfach, sie komplett durch andere Konstruktionen zu ersetzen. Der Citroën Méhari wird allgemein als Derivat der Dyane angesehen.
Jahr Bild Besonderheit
1959–1964 Bijou 2cv.jpg Der Citroën Bijou entstand im englischen Citroën-Werk in Slough. Die Technik entspricht der ebenfalls im Werk in Slough hergestellten 2CV mit 6 Volt und 12 PS. Von dem Coupé mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff wurden 211 Stück hergestellt, von denen heute weltweit noch ca. 40 Exemplare zugelassen sind und fahren. Den Bijou gab es nur in als Rechtslenker.
1961–1978 MHV Citroen Ami 6 1964 01 ohne Kennzeichen.jpg Der Citroën Ami hatte einen Rahmen mit gleichen Abmessungen wie der des 2 CV, jedoch stärker und größer. Dieser Rahmen wurde dann ab Modelljahr 1970 auch bei den 2CVs verwendet. Die Modelle Ami 6 (1961–1969) und Ami 8 (1969–1978) besaßen einen 602-cm⊃3;-2-Zylinder-Boxermotor. Der Ami Super (1973–1976) wiederum hatte den 4-Zylinder-Boxermotor mit 1015 cm⊃3; und das Getriebe vom Citroën GS sowie einen im Vorbau etwas verlängerten Rahmen.
1968–1987 Citroën Méhari offen.jpg Der Citroën Méhari ist ein offenes Freizeitauto auf Basis des 2 CV bzw. der Dyane.
1972–1978 Citroen-pony.jpg Der Citroën Pony oder Namco Pony war ein kleines, vielseitiges Nutzfahrzeug mit 2CV-Technik und einer einfach hergestellten Stahlkarosserie.
seit 1982 Lomax 1997 1.JPG Der Lomax ist ein englisches Kit Car auf Basis des 2CV
seit 1988 Hoffmann 2cv cabrio.jpg Das Hoffmann 2CV Cabrio besteht aus einem Kit Car Bausatz zum Umrüsten des 2CV. Er wird im bayerischen Hohenfurch hergestellt.

Bereits 1958 und 1959 entstanden in Belgien 25 Exemplare des Radar, eines Roadster mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, durch Robert Radar entwickelt und von Citroën Belgien vermarktet.
Gauloises-Enten

1981 ließ der Hersteller von Gauloises-Tabak in einem Preisausschreiben fünf Sonderanfertigungen eines Citroën 2CV verlosen. Jedes Auto war in den Gauloises-Farben gehalten und dennoch ein Unikat, denn sie waren meist aufwendig thematisch umgebaut; spektakulär waren z. B. die amphibische „Schwimm-Ente“ oder die „Truck-Ente“ mit Sattelauflieger. In den folgenden Jahren wurden noch einige weitere 2CV verlost.[10]
Unrealisierte Nachfolger und Studien

Bereits Ende der 1950er-Jahre beschäftigte sich die Styling-Abteilung mit einem Nachfolger für den 2CV. Der futuristisch anmutende, halbkugelförmige Prototyp C10 mit dem Beinamen „Coccinelle“ (Marienkäfer) entstand. Eine extrem leichte Alu-Karossiere und ein niedriger Luftwiderstandsbeiwert sollten mit einem 18-PS-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ermöglichen. 15 Jahre später stand dann weniger die Modernisierung des Kleinwagens, als seine nostalgische Aufwertung im Vordergrund: die „Retro“-Studie wurde geschaffen, ein 2CV mit repräsentativem Chrom-Kühlergrill im Traction Avant-Stil und 54-PS-Motor aus dem Mittelklassemodell GS, basierend auf dem Chassis des Ami Super.
Aktuelle Nachrüstmöglichkeiten

Seit dem Jahr 1991 wird für den 2CV als Abgasnachbehandlung ein ungeregelter Katalysator angeboten, seit 1992 ein geregelter. Mit letzterem wird die Emissionsklasse EURO 1 erreicht und durch den Eintrag der Schlüsselnummer 77 in die Zulassungsbescheinigung die Ausstellung einer grünen Feinstaubplakette ermöglicht. Vereinzelt gibt es 2CV mit G-Kat und Schlüsselnummer 01 (frühe Eintragungen bevor es die 77er Schlüsselnummer gab), diese erhalten ebenso eine grüne Feinstaubplakette.
Literatur